Mimo daleko idącej ostrożności mediów branżowych, komentatorzy życzliwi rządom Donalda Tuska ogłaszają już pierwszy sukces gospodarczy koalicji 15 października: przejęcie hiszpańskiego producenta Talgo przez polską Pesę. Gdyby nawet przejęcie to się udało, byłby to wynik splotu bardzo nietypowych okoliczności, a sukces tej transakcji przy obecnej postawie PKP Intercity więcej niż niepewny.

Węgierski Ganz-Navag przedłożył ofertę zakupu Talgo już na początku kwietnia ubiegłego roku. Akcjonariusze przystali na ofertę Węgrów, ale rząd Pedro Sáncheza ją zablokował w sierpniu [4]. Miał do tego prawo na podstawie obowiązujących w Hiszpanii przepisów dotyczących inwestycji zagranicznych tylko wtedy, jeżeli suma transakcji przekroczyła 500 mln euro. Wystarczyłoby, że Węgrzy zamiast 619 mln euro, czyli 5 euro za akcję, zaoferowaliby 4 euro i Talgo dzisiaj byłoby potencjalnie w rękach Orbana. Dodajmy, że kurs akcji Talgo oscyluje obecnie wokół 3,8 euro, a w roku 2024 spadł nawet do 3,30 euro za sztukę. Na doniesienia o możliwym niepowodzeniu Węgrów zareagowali Czesi, którzy co najmniej od maja negocjowali przejęcie Talgo. Skoda nie proponowała zwykłej transakcji zakupu akcji, ale chciała zapłacić obecnym właścicielom Talgo udziałami w przedsiębiorstwie, które powstałoby z połączenia obu firm [2]. Na szczęście dla Pesy właściciele Talgo nie byli zainteresowani taką transakcją [3]. Hiszpański rząd najchętniej pozostawiłby Talgo w rękach firmy z Hiszpanii, a jedyną wiążącą ofertę złożył gigant branży stalowej, baskijski Sidenor [8]. Ponownie szczęście uśmiechnęło się do Pesy: Sidenor był w stanie zaoferować 4 euro za akcję, ale akcjonariusze Talgo uparli się przy cenie na poziomie 5 euro. Ostatnim konkurentem, który może zagrozić Pesie jest hinduski Jupiter Wagons. Ma on złożyć swoją ofertę do końca stycznia, a hiszpańskie media spekulują, że może on połączyć swoje siły z Sidenorem, co dramatycznie pogorszyłoby ewentualną pozycję negocjacyjną Polskiego Funduszu Rozwoju [9]. Ewentualną, ponieważ wbrew wcześniejszym doniesieniom polskiej prasy [7] PFR, do którego należy też blisko 100% akcji Pesy, nadal oficjalnie nie potwierdza złożenia oferty. Ponoć ma się to dokonać do końca stycznia, a najnowsze doniesienia portalu Business Insider Polska mówią o połowie lutego [10]. Gdyby nie arcykuriozalne perturbacje z poprzednimi oferentami, przez opieszałość rządu Tuska całego tematu Talgo zresztą w ogóle by już nie było.

Inną kwestią pozostają perspektywy po wchłonięciu Talgo przez Pesę. Talgo to producent specjalizujący się w produkcji pociągów dużej i bardzo dużej prędkości, utrzymujący ok. 20-procentowy udział w globalnym rynku pojazdów KDP [5]. Jego pojazdy trafiały do krajów obu Ameryk, Afryki, Azji i oczywiście Europy. Konstrukcja Talgo odbiega w sposób istotny od tradycyjnych składów KDP, do których zalicza się też Ed250 kursujący w naszym kraju pod marką Express Intercity Premium. O ile w klasycznych konstrukcjach pojedyncze człony o długości ok. 25 – 26 m osadzone są albo na oddzielnych wózkach, albo na co najmniej dwuosiowych, wspólnych wózkach Jacobsa [12], Talgo zakłada zdecydowanie krótsze człony, mają ok. 13 m długości, i jednoosiowe wózki Jacobsa. Taka konstrukcja nie jest pozbawiona wad. Po pierwsze uniemożliwia ona budowę pojazdów piętrowych, po drugie znacznie utrudnia zastosowanie napędu rozproszonego, dlatego Talgo nadal stosuje dwie głowice napędowe po obu końcach składu. Wreszcie spada stosunek przestrzeni pasażerskiej do długości pojazdu, co zachęciło konstruktorów do zaoferowania układu siedzeń 2+2 w klasie pierwszej i 2+3 w klasie drugiej. W Europie w pojazdach dalekobieżnych przejął się układ odpowiednio 2+1 i 2+2. Krótsze człony umożliwiają budowę szerszego pudła przy zachowaniu tej samej skrajni kinetycznej, więc składy Talgo są o ok. 40 cm szersze od odpowiedników Alstomu czy Siemensa. Mimo to środkowe siedzenia w klasie drugiej są na tyle nielubiane, że hiszpański Renfe, główny użytkownik składów Talgo, skonfigurował system sprzedaży biletów tak, żeby siedzenia środkowe były przydzielane dopiero po osiągnięciu przez dany pociąg zapełnienia na poziomie 80% [11]. Po przejęciu, Pesa zdecydowanie powinna rozważyć stworzenie bardziej klasycznej wersji składu KDP, czyli korzystającego z co najmniej dwuosiowych wózków Jacobsa, napędu rozproszonego i dłuższych członów. Niezależnie od rozterek konstrukcyjnych, skok technologiczny nie ulegałby żadnym wątpliwościom: wykorzystanie włókien węglowych, wydajne rozwiązania obniżające masę pociągów – flagowa konstrukcja Talgo, pociąg Talgo Avril, to obecnie najlżejszy i najbardziej energooszczędny pociąg swojej klasy [1] – technologia pasywnego wychylnego pudła czy automatycznej zmiany rozstawu kół to tylko niektóre z nowinek, które zasiliły by portfel kompetencyjny bydgoskiego producenta. Co równie ważne w międzynarodowych przetargach, Pesa od razu mogłaby się wykazać doświadczeniem w budowie pociągów bardzo dużej prędkości, co umożliwiłoby start praktycznie w każdym tego typu przetargu na świecie.

Nawet skok technologiczny i zwiększenie portfela zamówień z 9 mld zł do ponad 6,5 mld euro nie gwarantowałyby udziału Pesy w produkcji składów zespolonych dla połączeń uruchamianych w ramach CPK. Mimo wyprodukowania ponad 20 pojazdów piętrowych i pozyskania od czeskiego przewoźnika RegioJet zamówienia na 18 pojazdów dostosowanych do prędkości 200 km/h, PKP Intercity, będące w 100% spółką Skarbu Państwa, tak skonstruowało warunki przystąpienia do przetargu na dostawę piętrowych pojazdów mogących rozpędzić się do prędkości 200 km/h, żeby za wszelką cenę wykluczyć Pesę [6], która jest własnością innej państwowej spółki. To już nie jest brak patriotyzmu gospodarczego, to zakrawa na otwartą wrogość wobec polskich firm. Przy takim nastawieniu można zmarnować każdą szansę na sukces, nawet przejęcie Talgo.

Co wiemy🤔

🚅 Talgo specjalizuje się w budowie pociągów dużej i bardzo dużej prędkości z głowicami napędowymi na skraju pociągu i bardzo krótkimi członami (ok 13 m długości) pomiędzy nimi. Człony te usadowione są na jednoosiowych wózkach Jacobsa.

🚅 Najnowszy model Hiszpanów, Talgo Avril, ma być najlżejszym pociągiem KDP na świecie i zużywać ok. 30% mniej energii elektrycznej od porównywalnych konstrukcji.

🚅Gorszy stosunek długości członów do przestrzeni pasażerskiej rekompensuje zastosowanie układu 2 + 2 w klasie pierwszej i 2 + 3 w klasie drugiej, w innych konstrukcjach KDP – ale też w większości składów konwencjonalnych – stosuje się odpowiednio układ 2 +1 i 2 + 2. Nawet Renfe, hiszpański operator sieci KDP i główny odbiorca pojazdów Talgo, ma świadomość małej popularności środkowych siedzeń w układzie 2 + 3 – są one przydzielane przez system rezerwacyjny dopiero, jak dany pociąg ma zapełnienie powyżej 80%.

🚅 Skoda planowała przejęcie na zasadzie przekazania w ręce obecnych akcjonariuszy Talgo równowartości akcji Skody, ale akcjonariusze Talgo odrzucili tę ofertę.

🚅 Najpóźniej od lipca 2024 sprawą przejęcia Talgo interesował się rząd RP.

🚅 Hiszpański rząd zablokował przejęcie Talgo przez Ganz Navag z powodu obaw o powiązania z rosyjskim Transmaszholdingiem. Oferta opiewała na 619 mln euro.

🚅 Po ogłoszeniu na targach InnoTrans 2024 w Berlinie rozpoczęcia współpracy między Pesą i Talgo w zakresie oferty pociągów dużych prędkości dla Europy środkowo-wschodniej firmy negocjują szczegóły współpracy.

🚅 Oferta PFR sięgała ponoć 600 mln euro, ale później okazało się, że na razie oficjalnie jej nie ma.

🚅 Preferowanym przez hiszpański rząd nabywcą byłby baskijski producent stali Sidenor, ale nie jest on w stanie zaoferować więcej niż 4 euro za akcję, właściciele akcji domagają się co najmniej 5. Tyle proponowali początkowo Węgrzy.

🚅 Nowym graczem w walce o Talgo jest indyjski Jupiter Wagons. Istnieje też możliwość wspólnej oferty Sidenor i Jupiter Wagons.
PFR i Hindusi mają przedstawić swoją ofertę do końca stycznia.

🚅 Obecny program inwestycyjny w zakładach Pesy w Bydgoszczy ma wartość 500 mln zł i umożliwi między innymi przejście na pudła aluminiowe.

Autorem tekstu jest Konrad Rychlewski – członek naszego stowarzyszenia🤝